[Meikel]

Moinsen
Der Cheffe hat mich per PN gefragt, wo ich mein Material für meine Elektrik Arbeiten bestelle.
Dazu möchte ich "etwas" ausführlicher schreiben, da mein Anspruch doch recht hoch ist und es leider viel Schrott zu kaufen gibt !

Ich habe nun schon mehrere komplette Verkabelungen an verschiedenen Motorrädern in unterschiedlichen Ausführungen angefertigt.
Ich teile euch gerne meine Erfahrungen hierzu mit:

Zuerst ein paar Basics:

- > Strukturierte Arbeit ist hier ganz hilfreich !

- > Immer Sauber arbeiten ! Pfusch rächt sich immer und schnell !

- > Mit gutem Werkzeug ist die Arbeit um einiges leichter und einfacher !

- > Nur mit qualitativ gutem Material ist eine dauerhafte und gute Verkabelung zu erreichen !

Diese Stecker benutze ich, nur wenn es anders nicht möglich ist und nur ungerne !
Hier ist nie eine vernünftige Vercrimpung der Außenhülle des Kabel möglich.
Eine Sichtprüfung der Vercrimpung ist durch die Isolation des Steckers nur bedingt möglich.

Ein absolutes NO GO sind Lüsterklemmen / Kabelabzweiger oder Leitungsverteiler (Stromdiebe) !
Das ist für mich Pfusch in Reinkultur. Pur und ohne Filter, Bäh !







Ich arbeite nur mit solchen, hochwertigen Crimpzangen.
Denn nur damit lassen sich, sicher und einfach gute Vercrimpungen herstellen!








Mit dieser Crimpzange läßt sich ein guter unisolierter Crimpstecker nicht in einem Zug vercrimpen !








Der Crimpstecker muss auch immer zum Querschnitt des Kabels passen !
Mit den hochwertigen Crimpzangen lassen sich, bei jeden Vorgang, solche Vercrimpungen herstellen.

Hier kann entweder eine Isolierung aufgesteckt werden, oder ein Schrumpfschlauch aufgesteckt werden.








Hier mal mein Anspruch an eine Vercrimpung mit zwei Kabeln - >
Das untere Kabel ist nicht mit der Isolierung vercrimpt !







Hier ist die korrekte Vercrimpung !







So muss das aussehen, dann bin ich erst damit zufrieden !
Bei diesen Flachsteckern ist in der Mitte eine Rastnase zu sehen.
Diese lassen sich dann auch in Mehrfachgehäusen einstecken.
Mit 6,3 mm Breite für hohe Belastungen (Licht, Hupe, Lima etc.)
Mit 2.8 mm für Stecker für Schalter, Instrumente, Geber und Sensoren etc.








Diese Rundstecker sind kompatibel mit den japanischen Steckern.
Hier ist bei der Vercrimpung der Buchse das Kabel zu weit im Stecker und die Zange wurde zu tief angesetzt !
Hier auch die Qualität anhand der Materialstärke zu erkennen ->
Bei Louis, Ebay und Konsorten ist meist nur nutzloser Chinaschrott zu bekommen !

Diese Verteiler nutze ich immer wenn viele Kabel gebündelt werden sollen.
Dauerpluss, Zündungsplus oder Masse zum Beispiel.
Das ist z.B. bei einer Installation einer M-Unit (Motogadget) oder einer Elektronik-Box (Axel Joost) notwendig,
da hier alles massegesteuert wird und jeder Schalter ein Massekabel braucht.
Hier lassen sich 6,3 mm Flachstecker mit maximal 3 Kabel pro Stecker anbringen.
Diese kaskadiere ich dann und habe damit ausreichend gute Verbindungen.
Und ich kann hier zu jeder Zeit ggf. noch weitere Kabel anschließen.





Hier ist auch der von mir gerne verwendete Gewebeschlauch zu sehen.
Der muss immer am Ende mit einen Schrumpfschlauch versehen werden,
der innen mit Heißkleber beschichtet ist.
Sonst rutscht dieser raus.
Bougierrohr ist die Standartvariante, aber auch hier immer mit Schrumpfschlauch.
Isolierband nie sichtbar, zumindest nicht bei meinen Arbeiten !

In der Mitte ist ein zweipoliger Deutsch DT Stecker verbaut
Diese Stecker sind bei Harley oft verbaut und da serienmäßig !


Hier mal alles für eine 2 polige Steckverbindung:


Die Stecker sind Baugleich mit der Amphenol Stecker - AT Serie
Die Amphenol Stecker habe ich bei meiner rot G im Zuge eines Neubaus der Verkabelung eingebaut.
Die funktionieren seit mehreren Jahren ohne Ausfälle.
Ich finde diese Stecker als das Optimum einer Steckverbindung für ein Zweirad !
- > Beide Seiten mit einer Silikonmatte abgedichtet
- > runde Pins, kaum größer als das Kabel
- > Zusätzliche Verriegelung, lassen sich einfach und mehrfach zerlegen
- > Stecker sind vernickelt, guter Korrosionsschutz
- > Die gibt es auch in komplett schwarz .


Bezugsadressen (Links):

"Schlechtes muss nicht billig sein" & "Wer billig kauft, kauft zweimal"

Das stelle ich immer wieder mal fest.
Da mittlerweile viel in China produziert wird ist es schwierig gutes Material zu bekommen !
Wie schon geschrieben: Louis, Ebay und Konsorten gibt es fast nur billigen Plunder !


- > Daytrade < -

Da gibt es die Deutsch DT und die Amphenol AT und auch viel andere, professionelle Steckverbindungen.
Da hatte ich zumindest meine Stecker für meine rote G bestellt.

- > Kabel Schmidt < -

Hier kaufe ich immer meine Crimpstecker und -buchsen
(6,3 / 2,8 mm Flach und/oder 5mm Rund Verbindungen)

- > Autoteile-Plauen < -

Gut für Relais, Steckkonsolen und weiteres Montagematerial.


Hier mal die Links zu meinen Threads zu meinen Elektrik Arbeiten im G-Forum:

Einmal - > Bei meiner Roten G < -

Einmal - > Bei einem GSX Gespann < -

Und einmal - > Beim aktuellen GSX Gespann < -
_________________
MEIKEL

Hab keine VX, leider
Ein wahrer Japanischer Kardantourer muß einfach 4 Zylinder und 1100 ccm³ haben *grins*

[NavWil]

Danke.
Super Info !
_________________
NavWil
... jetzt ohne VX ... aber dafür mit Yamaha XT1200ZE
... und seit 2018 mit Elektroauto Renault Zoe
... und seit 2024 mit Elektroauto Volvo XC40 recharge

[Frank_#62]

Moin Meikel,

danke für die Infos und Tipps.

[Meikel]

N'Abend

Hier zwei Bauarten von den von mir verwendeten KFZ Relais :





Das wäre die Standartvariante als Wechsler.
Das Bild zeigt einen Schließer.
Alle Steckkontakte sind Standard 6,3mm Flachsteckkontakte.






Das wäre die Microvariante ebenfalls als Wechsler.
Hier sind nur die Spulenanschlüsse 6,3mm (85&86)
Die Schaltkontakte sind 4,8mm Flachsteckkontakte.





Hier die Kontakte im Vergleich.
Für beide Relais gibt es Konsolen um unisolierte Flachsteckkontakte einzusetzen und um die Konsole anzuschrauben.

Klemmenbezeichnungen:
85 - Ausgang Schaltrelais, Minus, Steuerstromkreis am Relais
86 - Eingang Schaltrelais, Plus, Steuerstromkreis am Relais

30 - Eingang Arbeitsstromkreis
87 - Ausgang Arbeitsstromkreis am Relais (Schließer)
87a - Ausgang Arbeitsstromkreis am Relais (Öffner)

Wichtig ist, das die Relais mit einer Freilauf- / Löschdiode versehen sind.
Die verhindert eine Selbstinduktion am Relais.

Hier die Erläuterung aus Wikipedia :
Fliesst Strom durch einen elektrischen Leiter, so bildet sich um diesen herum ein Magnetfeld.
Wird nun eine elektrische Spule abgeschaltet, bricht das Magnetfeld in ihr zusammen,
und es entsteht eine Selbstinduktionsspannung.
Besonderen Einfluss auf die Höhe der Selbstinduktionsspannung hat die Windungszahl der Spule.
Bei Spulen mit hohen Windungszahlen kann die Selbstinduktionsspannung
auf den zehn- bis zwanzigfachen Wert der angelegten Betriebsspannung ansteigen.
Diese hohen Selbstinduktionsspannungen können elektronische Bauelemente zerstören
oder bei den Schaltkontakten zum Kontaktabbrand führen.
_________________
MEIKEL

Hab keine VX, leider
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[Joerg#1]

Für Letzteres brauche ich nochmal Input. Hab ich nicht ganz begriffen. Also Induktion und so ist mir schon klar, aber wann ist der Fall am Bike relevant? Wie wäre das zu schalten? Warum ist das nicht gleich mit im Relais verbaut, wenn es ein Problem ist?
_________________
Beste Grüße. Joerg mit der SilberVX.

Fahrerliste Eintrag 1
Lokalschrauber Level 3 PLZ-Bereich 0

[Frank_#62]

Die Freilaufdiode muß in Sperrichtung parallel zur Spule geschaltet werden.
Sie verhindert Störungen oder Schäden an der Elektronik.

[Amigaharry]

Was alles im Fall einer SerienVX unerheblich ist, da die Blinker keine Steuerelektronik haben und das Starterelais ebenso direkt geschalten ist. Soviel kann da gar nicht induziert werden, als das es irgend einen Einfluß hätte.
Sowas wäre nur für über ein Steueregerät geschaltene Blinker bzw. Starterautomatik relevant. Ist es aber heute auch nicht mehr, da seit vielen Jahren alle namhaften Steuergeräte den Ausgang mittels Diode gesichert haben (ausser irgendwelchem Chinaschrott). Aus dem Grund werden in Serienfahrzeugen fast immer nur ganz normale Relais verbaut.
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VX800/Bj95, Guzzi 1200-V8 Sport/BJ2014, GS500F/Bj2004, Aprilia Falco SL1000S/Bj 2003, VanVan 125/Bj 2002, Guzzi Breva750i.E./Bj.2005, Jawa 250/Bj. 1969, Puch Lido SL 125/Bj. 1985 , Puch 125 SV/Bj. 1956 und noch ein paar andere Kleinigkeiten.....

[Meikel]

Die Dioden sind im Relais verbaut, es gibt aber auch Relais ohne diese Dioden.
Oftmals natürlich der No Name Chinaschrott, ich verwende nur welche von Bosch oder Hella.
Die werden zwar auch in Fernost gefertigt, aber nach Vorgaben der Auftraggeber.
Bis dato konnte ich keine Qualitätsunterschiede feststellen.

Die mögliche Schäden an weiteren Elektronikbauteilen kommt bei der normalen Elektrik nicht so zum Tragen.
Beim Einbau einer M-Unit oder Elektronik-Box schon eher.
Die sind Mikroprozessor gesteuert und deren Ausfall bedeutet meist das Fahrtende.
Und auch der Kontaktabbrand sind die für mich relevanten Kriterien.
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MEIKEL

Hab keine VX, leider
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[Amigaharry]

Das ist schon klar. Aber ich kann mir nicht vorstellen, das die "M-Unit", etc. ihre Ausgänge nicht sowieso über Dioden gesichert hat. Das sind Grundlagen der Elektronik und bei Steuermodulen (zumindest im KFZ-Bereich) State-of-the-Art - sonst würde sie wohl bei jedem elektr. "Huster" im Netz gleich zerstört werden.
Beispielsweise würde die Steuereinheit sehr schnell sterben, hätte sie keine Ausgangsdioden am Zündkreislauf oder dem Drehzahlmesser. Wobei hier auch die Eingänge abgesichert sind - vor allem die Stromversorgung - (saftige) Überspannungen können ja bei defektem Ladesystem durchaus vorkommen.
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[Meikel]

Moinsen
Danke für diese interessanten Infos.
Man(n) lernt eben nie aus und ich sauge so etwas immer gerne auf.

Ich habe nun schon einige Erfahrungen mit diesen Boxen.
In meiner roten Guste ist eine M-Unit seit 2014 montiert.
Mittlerweile schon eine zweite, da bei der ersten nach ca. 2 Jahren
die Kanäle für das Abblend-/Fernlicht und der Hupe den Geist aufgegeben hatten.

Daher montiere ich jetzt immer Relais für die großen Verbraucher zusätzlich,
egal was der Hersteller dazu schreibt wie belastbar die betreffenden Ausgänge sein sollen.
Bei einem Relais kann auch immer eine Notüberbrückung schnell und einfach realisiert werden.
Relais ausbauen und die Klemme 30 und 87 (Arbeitskreis Eingang und Ausgang)
überbrücken.

Auch beim laden der Batterie trenne ich immer die Box vom Fahrzeug.
Moderne Ladegeräte erzeugen teilweise auch sehr höhe Ströme,
die zum tot der der Boxen führen können.

Apropos Ladestrom:
Gibt es bei der VX Probleme mit zu hohen Ladeströmen ?
Bei der G ist das mittlerweile öfters ein Grund für das schnelle ableben der Batterie.

Nun ist die Lichtmaschine, als Anbauteil unter den Vergasern montiert.
Sie hat eine internen Laderegler, somit sind nur zwei Anschlüsse vorhanden.
Dauerplus von der Batterie um sie zu laden
Zündungsplus vom Sicherungskasten für den Laderegler.
Nun misst der Laderegler über das Zündungsplus die Ladespannung.
Durch Übergangswiderstände fällt am Laderegler die Spannung ab.
Das führt zum erhöhen der Ladespannung durch den Regler
und das bis zum Exitus der Batterie,
der Laderegler und Lichtmaschine sind so robust, um das zu überstehen.
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MEIKEL

Hab keine VX, leider
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[Amigaharry]

Zur VX: Die Regelung der Spannung (nicht Strom) erfolgt über Gegeninduktion in die LimaSpulen. Bei Defekten in Spulen (Isolierlack wird durchlässig) oder Fehler im Regler an den (Gegeninduktions-) Brücken kann die Spannung im System weit über die max. zulässigen 15,5V ansteigen. Das passiert vor allem, wenn die 3 Phasen der LiMa asymetrisch werden - d.h. auf einer Phase nur mehr wenige Volt anliegen, dann kann es an der Gegenphase zu starker Überspannung kommen (schon weit über 100V gemessen). Das verkraftet der Regler nicht und raucht auch ab - aber eine zeitlang lässt er noch was durch und zwar zuviel. Dann kocht die Batterie - die muss das nämlich fressen..... (und das ist auch ein Grund warum Li-Io-Batterien in Motorrädern mit so einem Ladesystem keine gute Idee sind).
Der Grund für das Versagen der Isolierlacke ist zu 90% Überhitzung durch mangelnde Ölkühlung! Also immer achten, das genug Öl in der VX ist!

Zur G: Die hat eine ganz normale, luftgekühlte Drehstrom-Lima mit integrierter (IC-Transistor) Regelung, wie im KFZ-Bereich üblich. Die sind weit moderner und i.d.R. auch robuster. Miss die Ladespannung (13,5-14,5V) - ist sie darunter/darüber musst du den IC-Regler wechseln (sitzt in der Lima). Wenn du ein empfindliches Messgerät zur Messung der Spannungswelligkeit (Frequenz) hast, kannst du auch den Gleichrichter überprüfen (ich mach das normal immer mit einem Oszi). Wenn er "müde" wird, beginnt der Gleichstrom zu pulsieren.
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VX800/Bj95, Guzzi 1200-V8 Sport/BJ2014, GS500F/Bj2004, Aprilia Falco SL1000S/Bj 2003, VanVan 125/Bj 2002, Guzzi Breva750i.E./Bj.2005, Jawa 250/Bj. 1969, Puch Lido SL 125/Bj. 1985 , Puch 125 SV/Bj. 1956 und noch ein paar andere Kleinigkeiten.....

[Meikel]

N'Abend

[Amigaharry]

Ich weis nicht, wie du auf die Idee kommst, der Regler würde über das Zündungsplus-Kabel geregelt. Das ist dem völlig egal. Das erfolgt ausschließlich innerhalb der Lima und er wirft seine ~14V raus, völlig egal was im Bordnetz los ist. Saugt das Netz mehr,sinkt dieSpannung am Regler und er regelt nach - bis er überlastet wird- dann bricht die Spannung zusammen.
Niemals kann aber ein funktionierender Regler dieser Bauart eine Überspannung abgeben - selbst wenn der Bordverbrauch null ist.
Ich denke auch nicht, das deine G ein völlig anderes Ladesystem als die anderen GSX-Motoren hat.

Wenn da eine Überspannung ansteht, würde ich mir an deiner Stelle sehr wohl einmal die Lima + Regler vorknöpfen.
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[Meikel]

Die Lichtmaschine der G hat einen Rotor als Elektromagnet
Der Elektromagnet besteht aus einem Metallkern und einer Spule,
umgeben von einer großen Wicklung.
Dieser Spule wird über zwei Schleifringe ein Gleichstrom von der Batterie zugeführt,
so dass ein Erregerstrom entsteht.
Durch die Drehung des magnetisierten Rotors wird in den Statorspulen ein Wechselstrom induziert.
Der Regler misst die Spannung im System und schaltet bei unter 14,2 V
das Erregerfeld ein und bei über 14,8 V ab.
Hier muss auch keine überschüssige Spannung in Form von Wärme abgeführt werden.
Daher leben diese Lichtmaschinen länger.
Wenn die Steuerleitung einen falschen Wert liefert, herrschen auch über 14,8 V im System !
Nun habe ich mehrmals Gusten mit folgenden Symptomen auf dem Tisch gehabt ->
Ladespannung an der Batterie über 14,8 V, was auf kurz oder lang den Suizid der Batterie bedeutet.
Die Ladespannung war auch im unbelasteten Zustand höher.
Es lag immer ein Spannungsabfall am Zündschloss und dem Zündungsplus der Lima an.
Mit der Montage eines Bypasses ist die Ladespannung immer unter 14,8 V gesunken.
Ich glaube nicht das hier der Regler einen Defekt hatte.
Entweder reden wir aneinander vorbei oder gehst von einer falschen Annahme aus.
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MEIKEL

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[Amigaharry]

Hast du einen Schaltplan dieser Lima? Ich kenne die meisten Systeme, die Suzuki verbaut, recht gut. Das von dir beschriebene mit Steuerleitung allerdings nicht. Das würde mich interessieren - man lernt ja nie aus. Welches BJ ist denn das?
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[Dieter]

Hier noch eine ältere Version aus den 80 ern, aus meiner Sicht recht einfach zu verstehen.

Eine Drehstromlichtmaschine der ETZ 250 mit Erregerwicklung im Rotor und noch dem alten mech. Regler. Die Erreger-Spannung wird über Schleifringe zur Rotorwicklung gebracht.



Bild 137. Schaltung von Lichtmaschine, Gleichrichter und Regler

1. Drehstromlichtmaschine
a. Stator
b. Rotor
c. Zündkondensator
d. Unterbrecher
2. Gleichrichter
e. Plusdioden
f. Minusdioden
g. Erregerdioden
h. Kontrolleuchte
i. Zündschalter
j. zu den Verbrauchern
k. zur Zündspule
3. Regler
4. Batterie
5. Kondensator 2,5 uF, 50 V


Weitere Infos kannst du dir dazu auf der Seite von www.miraculis.de

http://miraculis.de/aw/mz/mz.html unter Bücher dann Reparaturanleitung ETZ 250

ansehen.


Gruß
Dieter
_________________
VX800 Gespann mit GT2000
Fahrer 1621
http://www.vx800.de/viewrider.php?id=1621

[Meikel]

@ Amigaharry:
Es handelt sich um eine GSX1100G Typ GV74A 91' - 96'
Die Lichtmaschine ist baugleich mit nahezu allen Luft/Öl gekühlten SACS Motoren mit 4 Zylindern.
Die haben einen feingerippten Zylinder/-kopf und einen Ölkühler.



Das Bild habe ich bei GS-Classic.de gefunden.
Der Schalplan kommt dem am nächsten,
wobei hier Regler-Gleichrichtereinnheit getrennt vom Stator dargestellt ist
und es fehlt die Rotorspule und das der Regler hier in die Statorwicklungen eingreift
und nicht in die Rotorspule.
Minus ist über das Gehäuse und der Stecker hat nur ein rotes (Kl.30)
und ein orangenes (Kl. 15) Kabel.
Wie schon geschrieben kommt das orangene vom Zündschloss und hat eben oftmals
einen Spannungsabfall durch Übergangswiderstände.
Manchmal reicht es schon aus, wenn der Stecker, bzw. die Kontakte ersetzt werden.
Aber oftmals ist das nur mittels eines Bypasses via Relais zu reparieren.
Der Regler schaltet 14,8 V ab, was ich für grenzwertig halte.

Die Infos aus dem Werkstatthandbuch darf ich hier wegen dem Urheberrecht leider nicht darstellen.

@ Dieter:
Die Infos zur MZ sind klasse, ausführlich und verständlich geschrieben.
Das Zündunterbrechersystem ist ja gut herauszufiltern.
Nur ist Ausführung der ETZ eine ganz andere, wie hier besprochen.
Der Regler und die Gleichrichterdioden sind in der Lichtmaschine integriert
und es gibt keine Ladekontrollleuchte und keinen Kondensator.
_________________
MEIKEL

Hab keine VX, leider
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[Amigaharry]

@Dieter: Das ist MZ, aber nicht Suzukibauart!

@Meikel:

Anbei ein Bild eines Suzuki-Ladesystems welche in den GSXen (R-Versionen, Bandits, etc.) verbaut wird:



Interessant ist, das Suzuki bei dieser Bauart sogar eine Spannungstoleranz bis 15V= angibt.


Ich denke nicht, das dein Ladesystem der 1100G davon abweicht - zumindest habe ich noch nie was anderes bei Suzuki für diese Motorräder gesehen. Soweit ich mich weis hat deine G genau dasselben System wie meine Ex-1100F - ist derselbe Motor. Das Bild ist übrigends genau ein Modell Bj 2006! Es gibt hier keine externe Regelleitung.
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[Meikel]

Moinsen
Das Thema ist ganz nach meiner Fasson !
Es freut mich hier einen regen und niveauvollen Informationsaustausch zu haben.
Der Schaltplan trifft es so ziemlich genau.
Bis auf den Schalter ganz rechts und dem Verbraucher "LOAD"
Der sich mir nicht erschließt.
Wenn wir mal davon ausgehen das sich dabei um das Fahrlicht und die Verbraucher handelt,
dann das eine Basis.

Von einer externen Reglerleitung war auch nie Rede,
Wie schon geschrieben wird die Rotorspule bei 14,2 V ein- und bei 14,8 V ausgeschaltet.
Dazu muss der Regler ja die Spannung messen/überprüfen!
Die Ladespannung wird bei der Stromversorgung in der Regler-Gleichrichtereinnheit abgegriffen.
Und das ist eben das Problem.
Die Lichtmaschine bekommt einen falschen Wert via, Spannungsabfall/Übergangswiderstände.
Für die Lima ist ist die Spannung zu niedrig und lässt die Rotorspule eingeschaltet
und die Lichtmaschine schickt dann über 15 V in das Bordsystem.
Die Batterie wird leergekocht, weil die Ladeschlußspannung überschritten wird
und stirbt den langsamen Tod.
So hat sich das bei mehreren G's dargestellt und per Bypass blieb die Ladespannung dann bei unter 14,8 Volt.
Ich würde gerne die Lichtmaschinen per Oszilloskop mal messen.
Damit lässt sich ja auch so einges im Zündsystem darstellen.
Bin halt nur Karosseriebauer mit einem Faible für die Fahrzeugelektrik.
Gebraucht ist ein Oszilloskop bestimmt zu vernünftigen Kursen zu bekommen.
Nur worauf ist da zu achten und was genau ist interessant ?

P.S.: Bei der GSX 1100 F stirbt oftmals die Lima den Hitzetot, bedingt durch die Verkleidung.
Bei dem Motor ist nur der Zylinder und der Zylinderkopf baugleich.
Die Lichtmaschine und der Anlasser lassen sind baugleich.
Die G hat eine Ausgleichswelle und eben einen Kardanantrieb.
Selbst das Getriebe ist anders aufgebaut.
_________________
MEIKEL

Hab keine VX, leider
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[Amigaharry]

OK, ich glaube ich weis was du meinst. Bei den Systemen, die ich kenne, läuft das folgendermaßen ab:

Die gesammte Regelung hängt vom internen Regler ab - und in den gehen nur die 3 Phasen des Stators und die 2 Pole der Rotorspule. Vom Stator wird die gleichzurichtende Spannung 3Phasig bezogen - diese sollte Phase auf Phase irgendwo (weis es nicht mehr genau) bei 70V~ Leerlaufspannung liegen. Das bekommt das ReglerIC über den Eingang P mit. Ist diese Spannung zu hoch oder zu nieder, wird in der Rotorspule entsprechend erregt (Ausgang F). Parallel wird über die 3-Phasige Diodenbrücke in Gleichstrom umgewandelt. Dieser muss sich bei richtiger Rotorausregelung im angegebnene Toleranzfenster bewegen - die Wechselspannung ist die Regel- bzw. Referenzspannung für die Gleichspannung - diese wird im IC nicht nochmals geregelt (wozu auch).
Als RegelIC setzt Denso oder auch Kokushan recht gerne embedded MPUs (8Bit) von TE-Connectivity LDT ein (gibt auch andere von Motorola oder Signum). Die Dinger halten im Grunde recht viel aus, aber bei zu langer Spannungsfehlbeaufschlagung strecken sie halt dann auch irgendwann die "Patschen".

Wann kann es jetzt zu Überspannungen kommen:

1. Wenn die 3 Statorspulen asymetrisch werden - d.h. unterschiedliche Spannungen liefern -> führt unweigerlich zu Punkt 2.
2. Wenn im IC die Ausregelung des Rotors nicht mehr richtig funktioniert bzw. die Gleichrichterbrücke beschädigt wurde.
3. Bei schlechter Masse des Generators
4. Bei einem Batteriekurzschluß (bzw. schon bei sehr wenig Innenwiderstand -> tritt häufig auf)
5. Last but not least: Kabelbruch *innerhalb* der LiMa

Nochwas:
Sinkt die Motordrehzah zu weit ab (deutlich <1000rpm), kann nicht mehr ausgeregelt werden und die Spannung bricht ein. Je nach ReglerIC schaltet es ab (kippt) oder arbeitet mit deutlich unter 12V noch weiter. Beide Varianten hatte ich schon in der Werkstatt.

Als "Load" werden übrigends alle Verbraucher ausser der Batterie bezeichnet.
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